|
Híreink          Szakmai linkek |
Gondolatok a Holmatro Rescue Challenge 2026 műszakimentő-versenyről2026. július 14. 07:54
A Holmatro Rescue Challenge a világ egyik legjelentősebb, járműből mentési („vehicle extrication”) műszaki mentő versenye, melyre idén 28 csapat nevezett. A rendezők hét különböző baleseti helyszín („scenario”) közül osztottak ki a csapatoknak egy-egy megoldandó feladatot. Mindegyik scenarioban közös volt, hogy a balesetben két autó volt érintett; egy sérült volt, aki az egyik jármű utasterében helyezkedett el; a járművek pozícionálásával, valamint különféle úttartozékok alkalmazásával a mentési útvonalakat nehezítették. A scenariok berendezése alatt a csapatok karanténban voltak, a mobiltelefonjaikat, multimédiás eszközeiket elzárták, így biztosítva a korrekt feltételeket: mindenki csak az időmérés megkezdésekor pillantotta meg a megoldandó szituációt. Egységes, új, SKODA gyártmányú belsőégésű és elektromos, vagy alternatív hajtáslánccal rendelkező személygépkocsik voltak beállítva. A számunkra kisorsolt scenarioban a sérült személy egy tetején álló autóban, a menetirány szerinti bal oldalon fekve helyezkedett el, az első ajtók mellett beton úttartozék, a másik oldalán egy kerekein álló autó volt, mely nem volt mozdítható, mivel előtte és mögötte is betonelemek voltak elhelyezve. A bírók az angliai United Kingdom Rescue Organisation (UKRO) tagjai. Ez egy professzionális mentési szervezet, mely műszaki mentési szabványok és eljárások fejlesztésével, oktatással, és különféle műszaki mentő versenyek szervezésével foglalkozik. Három fő részt pontoztak egységes pontozási lapok alkalmazásával: Vezetés („command”), egészségügyi („medic”), és műszaki-technikai („technical”). Elsődlegesen nem az idő számított, hanem az, hogy minél biztonságosabban, mégis gyorsan juttassuk ki a sérültet a járműből. Az időkorlát az „Arany óra” elvéből következően 20 perc volt, mely letelét követően a bírók a tevékenységet megállították. Csapatunk legjobb helyezését az egészségügyi részben érte el a 11. hellyel; míg összetettben a 16. helyen végeztünk; a sérültet 16 perc alatt szabadítottuk ki. A verseny során az irányítót, valamint a sérültet mikrofonnal látták el, mely azon túl, hogy az élő streaming élményét javította, segítette a bírók számára a folyamat értékelését. További érdekesség volt, hogy a sérült személynél található mikrofont az egészségügyi bíró élőben hallgatta, így minden, a sérült ellátásával kapcsolatos mozzanatot hallhatott, regisztrálhatott. A csapat raj szintű beavatkozás tett lehetővé, esetünkben egy fő irányító, egy fő medic, egy fő medic-segéd, valamint három fő beavatkozó tűzoltó volt. Elképzelésünk szerint a műszaki mentési folyamatban a hazai gyakorlattól eltérően jelentősebb szerepet szántunk az elsődleges egészségügyi ellátásnak: az Országos Mentőszolgálat tapasztalt mentőorvosát a járműbe juttattuk, aki a beteg vizsgálatát, és ellátását viszonylag hamar elkezdhette. Tapasztalatok: dr. Tamás Judit (OMSZ)A továbbiakban dr. Tamás Judit aneszteziológus és intenzív terápiás szakorvos, az Országos Mentőszolgálat veszprémi mentőorvosa tapasztalatait ismertetem: „A versenyen a hat fős csapat medic tagjaként a sérült ellátásáért feleltem. A szituációnk során egy fiatal női sérültet kellett ellátnunk, aki egy a tetejére borult személygépjárműben a menetirány szerinti bal oldalon fekve helyezkedett el. A sérülttel azonnal próbáltam verbális kontaktust teremteni, azonban kezdetben nem reagált a megszólításaimra. Amíg nem tudtam bejutni a járműbe, addig kívülről próbáltam meg a sérülttel kapcsolatot felvenni, illetve szorosan obszerváltam az állapotát. A való életben is rendkívül nehéz helyzet, amikor egy sérült kritikus állapotban van és azonnali beavatkozást igényelne, ugyanakkor a fizikai korlátok miatt nem biztosítható a hozzáférés, ilyen esetekben a cél a sérült azonnali kimentése. Miután a csomagtéren keresztül sikerült megnyitni a bejutási útvonalat és hozzáfértem a sérülthöz, azonnal megkezdtem az állapotfelmérést az Országos Mentőszolgálat által alkalmazott ccABCDE szisztematikus betegvizsgálati séma szerint. Amikor megszólítottam, a sérült magához tért, így a továbbiakban egy eszméleténél lévő sérült ellátását végeztük. A medic-segéd a nyaki gerinc manuális in-line stabilizációját végezte („c”), ezzel párhuzamosan jelentős külső vérzés („c”) jeleit kerestük. Mivel a sérültnél külső vérzés nem volt észlelhető, így folytattuk tovább a betegvizsgálatot. A sérülttel mindeközben folyamatos kommunikációt tartottunk fenn, hiszen a pszichés vezetés és a folyamatos tájékoztatás a valós betegellátásban is kiemelt jelentőségű. A sérültet mikrofonnal látták el, így a medic bíró és a jelenlévők is hallhatták a sérültnek feltett kérdéseinket, ez alapján történt a pontozás is. A vizsgálat során megállapítottuk, hogy a légút átjárható volt („A”), a légzés megfelelőnek bizonyult („B”), a keringés stabil volt („C”), ugyanakkor a sérült medencetáji fájdalomról számolt be. Ennek alapján már a járműben egyeztettük a medic-segéddel, hogy a kimentést követően medenceöv felhelyezése szükséges. Neurológiai eltérés („D”) nem merült fel. A sérültet folyamatosan védtük a kihűléstől, valamint a mentési folyamat során esetlegesen bekövetkező további sérülésektől („E”). A sérült járműből való kiemelésére a 16. percben került sor. A teljes mentési folyamat alatt állapotát rendszeresen újraértékeltük. A board segítségével történő kimentést követően ismételten elvégeztük az állapotfelmérést. Ezt követően felhelyeztük a Stifnecket, a headblockot és a medenceövet, valamint gondoskodtunk a sérült teljes testének rögzítéséről, fájdalomcsillapításról, kihűlés elleni védelemről. Összességében az Országos Mentőszolgálat protokolljaiban is szereplő ccABCDE prehospitális betegvizsgálati eljárásrendet alkalmaztuk. A feladat egyik fő nehezítő tényezőjét az jelentette, hogy a protokoll első lépései között szereplő 360 fokos körüljárhatóságot kezdetben nem tudtuk biztosítani, ezért adaptálódnunk kellett az utastér szűk adottságaihoz és a korlátozott beteg hozzáférési lehetőségekhez. Csapatunk az egészségügyi („medic”) értékelésben a 28 induló csapat közül a 11. helyen végzett. Minden csapattag igyekezett tudása legjavát nyújtani, ennek eredményeként gördülékeny és dinamikus csapatmunka valósult meg a helyszínen. Úgy gondolom, hogy valamennyiünk nevében elmondható, hogy életre szóló élményekkel és számos hasznos szakmai tapasztalattal gazdagodtunk, amelyeket a jövőben mindennapi munkánk során is hasznosítani tudunk. Tapasztalatok: Bodó László (KÖTÉL)Az egészségügyi részhez hasonlóan a műszaki mentés technikai részéről Bodó László gépészmérnök, a BM HEROS Zrt. mérnöke, valamint a KÖTÉL önkéntes tűzoltója osztja meg a tapasztalatait: „Mint korábban említésre került a versenyre a Skoda főszponzorként teljesen új személygépjárműveket bocsátott rendelkezésre a szervezők részére. Az elmúlt évek tapasztalata, hogy Euro NCAP törésteszteken a legtöbb új gyártású európai gyártmány maximális értékelést kap. Ez köszönhető annak, hogy a folyamatosan fejlődő számítógépes szimulációk teret biztosítanak a fejlesztő mérnököknek a valós gyártási költség nélküli fejlesztésekre és azok digitális környezetben történő ellenőrzésére. A valóságban ennek az eredményeként radikálisan csökkent a sérülések mértéke és elhalálozások száma a biztonságosabb utascella kialakítás okán. Az új gyártási technológiák új mentési terminológiát kívánnak meg, amelyek a legtöbb esetben minimális roncsolással járó megoldásokat jelentenek. A járműmechatronika és az utas ergonómia olyan mértékben összeért a fejlesztés során, hogy minden egyes burkolat alatti hely ki van használva, amely veszélyt jelenthet a beavatkozó állományra. Fontos felismerés volt, hogy modern járművek műszaki mentése során mekkora előnyt jelenthet olyan döntéstámogató rendszerek használata, amelyek ezek helyzetét meghatározza és segítséget nyújt egyéb beavatkozási mozzanatok során. Ezekről az általunk is érintett lassító tényezők későbbiekben bővebben kifejtésre kerülnek a cikk írója által.” A műszaki mentés vezetésével kapcsolatban kiemelendő, hogy a bírók mekkora figyelmet fordítanak a baleseti helyszín 360 fokos, teljes körbejárására, minden részletre kiterjedő felderítésre, valamint a mentési folyamat dinamikus, teljes területet lefedő folyamatos monitorozására, a járművek stabilizálásának visszaellenőrzésére. Zavaró volt, hogy nem volt lehetőségünk az Euro Rescue, vagy a Rescuecode alkalmazások használatára. Ezekkel nagymértékben egyszerűsíteni tudtuk volna a járművek kialakításával (légzsákok, áramtalanítási helyek, akkumulátorok, stb.) kapcsolatos felderítést. A járművekben volt egy kinyomtatott adatlap, azonban ehhez már csak a járművekbe való bejutást követően lehetett hozzáférni. A sérült közvetlenül az oldalablak mellett feküdt, ezért időt hagytam a csomagtér ajtó „okos-erőszakos” nyitására, és a bejutási útvonal megnyitására, mielőtt ezt a nagy kockázatú üvegtörést végrehajtottuk volna. Versenyhelyzet ellenére is óvni próbáltam a sérültet játszó hölgy testi épségét, azonban a bírók kiemelték, hogy egyensúlyozni kell a vállalható kockázatok és az elérhető eredmények között, és véleményük szerint ezt az oldalüveget betörhettük volna, így biztosítva gyors hozzáférést az egészségügyi személyzet részére a sérülthöz. Az említett ajtónyitási módszer kicsit ellentmondásosnak tűnhet elsőre, így ezt kifejtem részletesebben. A modern járművek oszlopai egyre nagyobb keresztmetszetűek, így a rendelkezésünkre álló vágószerszámok növekvő nyitási szélessége ellenére sem tudjuk azokat egy fogásból átvágni; kettő, sokszor még több vágásra is szükség lehet, mely jelentős időigénnyel bír. Ez a hátsó ajtók és csomagterek nyitására is igaz. Jelen esetben a hátsó üveg kitörését követően a zármechanizmust manuálisan nyitottuk ki: a zár mellett található egy nyílás melybe csavarhúzóval, vagy egyéb hegyes-hengeres szerszámmal benyúlva az ajtó kinyitható. Megfelelő típusismerettel, előzetes felderítéssel rendkívül gyorsan, kis roncsolással nyithatóvá válnak ezek a nyílászárók. Szeretném felhívni a figyelmet egy manapság divatos eszközre: az akkumulátoros orrfűrészre. Több csapatnál láttuk, hogy karosszéria tartó szerkezetek (oszlopok) vágására is használta, melyek roncsolására egyértelműen a hidraulikus vágószerszámok a megfelelő eszközök. Az orrfűrészek használata jelentős zajhatással, vibrációval, szikraképződéssel jár, mely a sérültek és a mentésben résztvevők pszichés terhelését nagymértékben fokozza, arról nem is beszélve, hogy a nagy sebességgel, alternáló mozgást végző fűrészlap könnyen veszélyt jelenthet a járműben tartózkodókra is; a megszorulása esetén könnyen elpattan, további veszélyhelyzetet generálva. Ha már lemezt szeretnénk vágni, használjuk a méltatlanul mellőzött svéd műszaki mentő „svájcibicskát”, azaz a Force baltát; vagy a Holmatro T1 szerszámhoz csatlakoztatható lemezvágó eszközt, melyekkel viszonylag gyorsan, csendesen, és nem utolsó sorban biztonságosan lehet lemezanyagokat vágni. A mentés folyamán a bírók angol nyelven referáltattak az éppen kiadott utasításokról, az azonnali („immediate”), gyors („rapid”) és sürgős („urgent”) menekítési útvonalakról melyek a sérült állapotának változásával dinamikusan változnak; így nyerve még teljesebb képet az amúgy magyar nyelven zajló tevékenységekkel kapcsolatban. Az idő leteltét követően a medic referált a medic bírónak, majd a csapat levonult a területről. Ezután a teljes csapatot tájékoztatta („de-briefing”) a három bíró a beavatkozás során tapasztalt pozitívumokról, valamint megjelölték, milyen irányban érdemes a további felkészülést folytatni. Összegzés és köszönetnyilvánításÖsszességében elmondható, hogy egy kivételesen felkészült, nemzetközi környezetben mutathattuk be műszaki mentési képességeinket, új látásmódokkal és eljárásokkal gazdagodva térhettünk haza. A felkészülési napunkon hasznos ismereteket szerezhettünk Esztergomban, ahol új, Suzuki gyártmányú elektromos személygépjárműveket vághattunk az Alcufer Kft. telephelyén. Köszönetünket és tiszteletünket szeretnénk kifejezni az alábbi személyeknek, szervezeteknek, akik támogatása nélkül nem indulhattunk volna:
A Red Pepper Squad csapat tagjai
Ezt a hírt eddig 164 látogató olvasta. Kapcsolódó képek:
|
